Nunca antes la industria automotriz vivió una transformación tan grande como la que está atravesando ahora. La electromovilidad, las exigencias medioambientales y de seguridad, el desafío que representa China para los fabricantes tradicionales y la guerra de tarifas han creado una bomba de tiempo que amenaza con hacer desaparecer a muchas marcas.
En el medio, los usuarios comunes se encuentran con cada vez más dificultades para poder acceder a un 0 km, ya que cada vez son más caros y más costosos de mantener.
Al mismo tiempo, en una realidad paralela, las empresas de súper lujo y de grandes deportivos no dejan de batir récord de ventas año tras año, creando opciones cada vez más exclusivas, exóticas y onerosas.
Esta dualidad refuta por completo esa expresión surgida hace algunos años de que “a los jóvenes yo no les interesa tener un auto”. En realidad habría que corregir y decir que los jóvenes ya no pueden comprar un auto.
A esta verdad acompaña la estrepitosa caída de casi tantas empresas de autos compartidos o carsharing como fueron creadas. Son pocas las que han sobrevivido luego de vaticinar que el futuro sería con autos sin propietarios particulares, algo que por el momento, no está pasando.
El auto compartido que no arranca
Hace aproximadamente 15 años empezó a cobrar fuerza la idea de que en el futuro la norma iba a ser el auto compartido. Con argumentos de marketing como que los millennials preferían un modelo flexible y respetuoso con el medio ambiente para compartir autos y moverse comenzaron a florecer startups por todo el mundo ofreciendo servicios de carsharing.
Estos básicamente ofrecen un servicio de pago de acuerdo al tiempo de uso: puede ser por minutos, horas, días o semanas y con mayor flexibilidad que las empresas de alquiler tradicionales. Solo había que tener una App, reservar un vehículo disponible y usarlo.
Existieron casos que pintaban para el éxito. Uno de los más conocidos es el de Autolib, en Francia, que comenzó a operar en 2011 y llegó a tener más de 150.000 abonados y una flota de 4.000 vehículos idénticos, hasta del mismo color: gris. Fueron construidos por el fabricante Bolloré y eran eléctricos puros, con 250 km de autonomía.
Tenía contrato con varios municipios franceses pero su centro neurálgico era la capital, París. Había diferentes formas de usar un BlueCar, como bautizaron al modelo: un abono mensual, por 144 euros; otro semanal, por 15 euros, o el diario, de 10. Además, ofrecía la posibilidad de alquilar el vehículo por minutos, a un costo de 0,32 euros.
Eran precios muy atractivos si se los comparaba con el transporte público; más aún si se dividía entre cuatro, la capacidad de ocupantes que tenían los vehículos. A su vez, contaban con apoyo estatal y una red de recarga que llegó a alcanzar los 6.000 puntos.
¿Por qué fracasó entonces? El negocio del carsharing ha demostrado que requiere de una inversión inicial muy grande y saber que hay que ir a pérdida durante varios años. El negocio se hace más complejo por la baja rentabilidad que ofrece. Además, nunca llegaron las hordas de millennials para justificar un estilo de vida libre de autos.
La cuestión es que en 2018, Autilib tuvo que cerrar, cuando tenía contratos para prestar servicios hasta 2023, y miles de BlueCar terminaron cubiertos de vegetación en distintos descampados de Francia.
Otro caso similar fue el de Panda Auto, en China, que llegó a tener más de 4 millones de usuarios registrados y cerca de 20.000 automóviles, que luego también tomaron forma de “maceta”. Este proyecto tenía el respaldo estatal en la provincia de Chongqing y del fabricante Lifan.
Otras empresas que soñaban con una expansión global quedaron en funcionamiento solo en unas pocas ciudades, como es el caso de Car2Go, Zity o Free2Move. En Argentina, las que siguen brindando servicio son Keko, Kinto Share y MyKeego.
No son los millennials, son los precios, estúpido
El principal argumento de la aparición de muchas de las empresas de carsharing resaltaba el “desinterés de las nuevas generaciones por los automóviles”. Suena algo liviano y contradictorio en épocas en las que las audiencias de la Fórmula 1 rompen récords a fuerza de usuarios jóvenes.
La realidad es que lo que más aleja a los potenciales nuevos conductores de los autos son sus precios, imposibles en muchas partes del mundo para quien inicia una vida laboral.
Los autos accesible desaparecieron de la mayoría de los mercados. Las exigencias en emisiones y en seguridad, los equipamientos de tecnología y la electromovilidad hicieron que los modelos nuevos valgan cada vez más.
En Argentina, el auto más barato hoy cuesta $ 19.600.000 (unos 16.200 dólares según la cotización oficial), cuando hace 25 años el modelo más económico costaba alrededor de 11.000 dólares.
En España, por ejemplo, el precio promedio de los 10 autos más vendidos el año pasado fue de 23.977 euros, cuando en 2014 ese promedio era de 14.236 euros. Y antes, al principio de este siglo, había ofertas por debajo de los 10.000 euros.
Algo parecido ocurrió en los Estados Unidos, en donde el precio promedio del mercado de 0 km fue de US$ 48.699 en mayo de 2025. A mediados de los 90 ese valor fluctuó de US$ 15.000 a US$ 20.000 y en 2011 llegó hasta los US$ 25.000.
El CEO del Grupo Renault, Luca de Meo, tuvo declaraciones contundentes en relación a la caída de las ventas del mercado europeo: “Eso pasa cuando la gente no puede comprar autos nuevos, porque el poder adquisitivo de la clase media en Europa cae y la gente no llega a final del mes. Es un círculo vicioso”.
Y amplió: “Nosotros queremos dar movilidad a la gente. En Renault hacemos autos para la gente normal y la gente normal no puede comprar autos. En Europa, además, hay una demanda de autos pequeños, pero con toda la regulación existente no se pueden hacer rentables. Sin una clase media fuerte, la industria del automóvil no funciona. O la situación de los jóvenes… ¡Claro que quieren conducir autos, pero no los pueden pagar!”.