“¿Ya la planchaste?” Fue el primer comentario que soltó un playero de una estación de servicio cuando la Ford Maverick que Clarín estaba probando a principios de 2022 ingresó para un repostaje. Lo que le llamó la atención era lo cerca del suelo que está la camioneta compacta de la marca del óvalo. Y no, no había ninguna intervención, simplemente viene así de fábrica.
Y en esa configuración radica parte de sus virtudes, como por ejemplo, su extraordinario comportamiento dinámico y confort de marcha. Pero también aparece una de sus limitaciones: al tener la trompa tan baja hay riesgo de golpear la parte baja delantera en terrenos complicados.
La solución para esta restricción es la nueva versión Tremor, una variante más preparada para circular fuera del asfalto y que entre sus características tiene justamente un mayor despeje del suelo.
La llegada de esta nueva versión coincidió con la renovación de toda la gama, que incluyó un rediseño que se aprecia principalmente en la trompa, pequeños cambios en el interior y tracción en las cuatro ruedas para todas las versiones: XLT, Hybrid y Tremor.
En la trompa, los nuevos faros muestran una forma como si al diseño de la versión anterior se lo invadiera un poco de carrocería. El resto prácticamente no cambia. Pero la variante Tremor aplica detalles en color naranja que también aparecen en la F-150 Tremor, todos muy bien logrados.
Claro que la nueva altura modifica también la expresión de esta camioneta, que con esta versión luce más robusta. A esto también contribuyen los neumáticos 235/65 R17 All Terrain, con surcos profundos y dibujo que sobrepasa el hombro y llega hasta el flanco. Por cierto, la rueda de auxilio es idéntica a las titulares.
Todos estos cambios llevan a la Maverick Tremor a ofrecer un despeje del suelo de 231 mm (20 mm más que las otras versiones), que puede resultar poco. Sin embargo, ese valor más un diseño del paragolpes diferente amplían el ángulo de ataque de 21,1° a 30,8°.
Esta versión lleva el tremendo motor 2.0 litros turbo de 253 caballos y 375 Nm de torque, unido a una caja automática de 8 marchas, que ofrece una respuesta irreprochable: no importa en qué rango esté trabajando ni qué marcha está engranada, la aceleración siempre es contundente.
El consumo es el esperable para un vehículo con tanta potencia y tracción en las cuatro ruedas. En ruta se puede contener el gasto: a 100 km/h hace 7,5 l/100 km; a 120 km/h, 8,8 l/100 km; y a 130 km/h, 10,2 l/100 km. Pero en ciudad el consumo se eleva a los 14 l/100 km.
A las diferencias de altura y neumáticos le agrega un paquete off-road que incluye una suspensión con amortiguadores y resortes reforzados con topes hidráulicos similares a los que lleva el Bronco Sport, que absorben de muy buena manera los golpes cada vez que el conjunto llega al límite de su recorrido. Acá también contribuyen las ruedas, que muestran una buena flexión.
El sistema de doble tracción reparte de manera automática la fuerza pero es posible bloquear 50-50 o, incluso activar el bloqueo del eje trasero. Añade también un programa de conducción “Off-Road”, que ajusta el control de estabilidad y de tracción para permitir un manejo más eficiente fuera del asfalto.
Como resultado se obtiene un vehículo muy capaz para terrenos difíciles: trepadas y caminos de barro los pasa con facilidad, incluso aquellos con huella profunda, algo que con las otras versiones sería más complicado.
Es normal que con estas diferencias pierda algo de rendimiento sobre el asfalto, especialmente por el agarre de los neumáticos, ya que ofrecen menos punto de contacto. Sin embargo, no hay un cambio significativo ni muestra comportamientos más torpes: la facilidad y rapidez con la que permite atravesar curvas sigue siendo una de sus grandes virtudes.
Esta nueva versión más robusta y más apta para terrenos difíciles es una buena oportunidad para tener un vehículo con verdaderas cualidades para el día a día, un buen confort de marcha en ruta y la posibilidad para salir a la aventura.