El imán de Vaca Muerta sigue atrayendo todo tipo de inversiones para sumarse y potenciar la que, por las divisas que ya está generando, está tomando forma como la “segunda pampa húmeda” de la Argentina. Ahora, por caso, se busca poner en marcha un parque logístico que se proyecta para erigirse a un costado del tren que llegará al yacimiento.
Se trata de un Parque Logístico Lineal que correrá junto a la traza ferroviaria que llegará a Vaca Muerta. También está en carpeta la creación de un Hub Multimodal a levantar en la futura estación ferroviaria. Todo, a partir de la posible creación de un consorcio de empresas que impulsen el tren y sus inversiones accesorias.
El proyecto lo está llevando adelante la firma TBSA que conduce Sebastián Cantero. El Parque Logístico llegará, en su recorrido, tendrá presencia en la localidad neuquina de Añelo, epicentro de Vaca Muerta, y llegará a Paso Córdoba, en Río Negro.
El proyecto se integrará a la traza del tren que correrá desde Añelo a Paso Córdoba, y luego a Bahía Blanca y Zapala. También está prevista una ampliación en el recorrido del tren, que lo llevaría de Añelo, en sentido inverso, a Rincón de los Sauces.
El PLL consiste en un trazado que, cada 30 kilómetros, y siempre dentro del proyecto de TBSA, prevé la construcción de numerosos mini hub logísticos que involucran, cada uno, una playa de descarga de arenas -uno de los principales insumos de la producción de hidrocarburos no convencionales- para que las petroleras, ubicadas a lo largo del camino, tengan un nicho de descarga, reduciendo así el impacto negativo de un trasbordo y las pérdidas que se generan en ese traslado.
“La idea es que esto signifique un ahorro importante para toda la industria en el traslado y logística de las arenas de cercanía con Vaca Muerta. Hoy, la merma asciende en promedio al 6% pero hay compañías donde esa merma llega al 12%”, sostienen en TBSA.
El PLL ya cuenta con el aval y acompañamiento de la provincia de Neuquén, que lo ha considerado de “interés provincial” dado el impacto positivo que podría tener en la economía regional.
Además, YPF busca darle un impulso del tren para las arenas de Vaca Muerta, en busca de eficiencia y logística.
Por otro lado, desde hace 7 años, la firma TBSA impulsa la concreción de un proyecto que tiene como objetivo central no sólo la modernización del tramo ferroviario entre Bahía Blanca y Contralmirante Cordero, sino también la construcción de 77 km de vías nuevas hasta Añelo, alineándose con el Tren Norpatagónico.
En los últimos días, Horacio Marín, presidente y CEO de YPF, puso sobre la mesa una de las propuestas más ambiciosas de su gestión, que coincide con el proyecto que la firma TBSA viene impulsando: la puesta en funcionamiento del Tren Norpatagónico.
YPF ha planteado la construcción de un trazado para el tren que transporte arena silícea desde Entre Ríos hasta Vaca Muerta. El anuncio de Marín, realizado durante el IEFA Latam Forum, responde a una crítica concreta: la arena actualmente utilizada, proveniente de Río Negro, genera una pérdida de eficiencia del 20% en las operaciones de fractura hidráulica en la cuenca neuquina. Este diagnóstico, respaldado por datos técnicos de la compañía, apunta a optimizar uno de los insumos clave del shale argentino en un momento donde la competitividad es palabra de orden.
La iniciativa no es menor. Vaca Muerta demanda alrededor de 8 millones de toneladas de arena silícea al año para sostener su ritmo de perforaciones, según cifras mencionadas por el propio Marín en recientes declaraciones. Hasta ahora, el traslado de este recurso se realiza mayormente por carretera, un sistema que el titular de YPF calificó de ineficiente. “Un camión por kilómetro de ida y otro de vuelta”, ilustró el ejecutivo, destacando el colapso logístico y los costos asociados. La alternativa ferroviaria, que sería desarrollada por un consorcio liderado por YPF y abierto a otras operadoras (a las que podría sumarse TBSA), busca reducir esa presión, abaratar costos y garantizar un suministro estable desde las canteras de Entre Ríos, reconocidas por la calidad de su arena.
La magnitud del desafío logístico no pasa desapercibida. El transporte por camiones no solo encarece la operación —con costos que, según estimaciones del sector, pueden superar los 100 dólares por tonelada desde regiones lejanas—, sino que también satura las rutas patagónicas, como la emblemática Ruta 7, que conecta Neuquén con los principales centros de producción. El tren, en cambio, promete mover volúmenes masivos con una eficiencia que Marín considera indispensable para competir con cuencas como Permian, en Estados Unidos, donde los costos operativos son significativamente menores. “Hay herramientas que son 300% más caras que en Permian”, señaló el CEO en una entrevista reciente, dejando en claro que la infraestructura es un cuello de botella que YPF no está dispuesto a tolerar.