cómo aprovechar la electricidad para ser más rápido

Porsche presentó en Latinoamérica la renovación de su modelo más emblemático, el deportivo 911. Se trata de la actualización de la octava generación que incluye como principal novedad la electrificación de su sistema de propulsión.

Por primera vez en su historia, uno de los deportivos más emblemáticos de todos los tiempos hará uso de la electricidad para ayudar a mover sus ruedas. Sin embargo, a diferencia de lo que ocurre con la mayoría de los modelos que recurren a esta tecnología, que buscan ser más ecológicos, Porsche intenta ser, antes que nada, más deportivo.

La gama conserva numerosas opciones de versiones y carrocerías, como Coupé, Cabriolet y Targa, además de ofrecer sistemas de tracción simple o integral, distintos tipos de puesta a punto y diferentes niveles de potencia.

Disponible en los mercados más importantes del mundo desde finales del año pasado, el 911 generación 992.2 desembarca en la región más potente, tecnológico y eficiente que nunca. Ante la consulta de Clarín de a partir de cuando estará en el mercado local, la respuesta de Nordenwagen, importador oficial, fue “muy pronto”.

Si hay algo que no cambió en el 911 desde que apareció, allá por 1963, es su estilo: no importa de qué modelo se trate, la silueta de este deportivo se mantiene inconfundible. Claro que sí han cambiado algunas proporciones y las medidas, ya que con el tiempo el modelo se fue haciendo mucho más grande.

La actualización de este modelo ofrece algunos retoques en los faros, en los que se destaca la incorporación del sistema de luces Matrix LED. Este equipo prescinde de todo otro elemento lumínico adicional en la trompa.

Con esta actualización, cada versión del Porsche 911 tiene una sección delantera específica. Mientras que el 911 Carrera lleva unas tomas de aire horizontales, la variante GTS, que lleva el sistema híbrido, incorpora una rejillas de ventilación verticales.

Esta solución, que le da un aspecto novedoso al 911, no es solo un detalles estético, sino que es fundamental para el rendimiento aerodinámico y de refrigeración del motor. Por cada lado de la trompa hay cinco rejillas más una que está más hacia al centro que es diferente a las otras, por diseño y por función.

Todas estas rejillas son activas y se van abriendo y cerrando para optimizar el flujo de aire y para la refrigeración del motor. Si al motor no se lo exige, las rejillas van casi cerradas, para mejorar la aerodinámica y la eficiencia de combustible. Pero pueden abrirse rápidamente en función de la conducción, la temperatura exterior y la demanda de potencia.

El sistema se complementa con un spoiler retráctil automático que varía su posición principalmente en función de la velocidad, pero también de la temperatura del aire de sobrealimentación.

Por dentro, el nuevo Porsche 911 aumenta el nivel de digitalización sin renunciar a las líneas históricas del modelo. Ahora el tablero de instrumentos es una pantalla curva de altísima calidad que imita la forma de modelos anteriores. Incluso en las vistas que ofrece, ya que siempre domina el cuentavueltas en el centro y puede mostrar hasta cinco cuadrantes.

Otro cambio que reinterpreta el pasado es la introducción de un botón para poner en marcha el motor por primera vez en la historia del modelo, pero que conserva la posición de siempre de la llave de arranque, a la izquierda del volante.

Porsche viene trabajando hace más de 15 años en sistemas híbridos, con modelos como Cayenne, Panamera y 918, y teniendo su participación en el Campeonato Mundial de Resistencia y sus múltiples victorias en las 24 Horas de Le Mans como laboratorio de avanzada. Pero por primera vez se decide llevar esta tecnología a su icono.

“Desarrollamos y probamos una amplia variedad de ideas y enfoques hasta encontrar el concepto que se adaptara perfectamente al 911. El resultado es un propulsor único que se ajusta a la filosofía del modelo y mejora significativamente su rendimiento”, afirmó Frank Moser, responsable de las gamas 911 y 718.

Para la versión GTS del 911, la única que por ahora está electrificada, construyeron un sistema que lleva dos motores eléctricos pero ninguno de manera convencional. Uno de ellos (de 15 caballos) va montado dentro del turbo, lo que permite eliminar el retardo de la sobrealimentación y ofrecer una mejor respuesta a bajas vueltas.

El segundo motor eléctrico va integrado a la caja de cambios de doble embrague y ocho marchas. Ofrece 54 caballos y hasta 150 Nm de torque. Tanto este motor como el del turbo funcionan también como generador para almacenar energía en una batería de alto voltaje que trabaja a 400 V.

Pero el corazón del sistema de propulsión es un motor bóxer de 6 cilindros y 3.6 cm3 capaz de entregar 485 caballos de fuerza. En conjunto, todo el sistema ofrece 541 caballos (61 CV más que el GTS anterior) y un torque de 610 Nm, disponibles por debajo de las 2.000 rpm.

Con este sistema híbrido el 911 GTS mejora su aceleración de 0 a 100 km/h y la lleva a tan solo 3 segundos. Pero el dato más gráfico demuestra que en los primeros 2,5 segundos de aceleración le sacaría un auto de diferencia al GTS anterior. La velocidad máxima es de 312 km/h.

Esta versión híbrida incluye como equipamiento de serie un eje trasero direccional, que hasta los 50 km/h reduce ángulo de giro y que por encima de los 80 km/h mejora la estabilidad en curva.

El 911 Carrera, por su parte, mantiene el motor de 3.0 litros biturbo pero con algunas mejoras que le permiten llevar la potencia hasta los 394 caballos, 9 CV más que el modelo anterior. Con él puede ir de 0 a 100 km/h en 4.1 segundos (3.9 segundos con el paquete Sport Chrono) y alcanzar una velocidad máxima de 294 km/h. El 911 Carrera está equipado también con una caja de cambios doble embrague y ocho velocidades.