Es casi imposible que alguien piense en un auto deportivo y no se le cruce por la cabeza un Porsche 911. Su imagen a través de la historia es poderosa e inconfundible, iconica. Pero claro que eso no se logra solo con herencia, para eso hay que estar a la vanguardia y eso lo demuestra fielmente la renovación de la octava generación.
Este 911 (versión 992.2) es el primero de la historia en recibir algún tipo de electrificación. Hace un par de semanas Porsche lo presentó oficialmente en Latinoamérica y hoy lo hace en la Argentina.
Por primera vez en su historia, uno de los deportivos más emblemáticos de todos los tiempos usará electricidad para ayudar a mover sus ruedas. Sin embargo, a diferencia de lo que ocurre con la mayoría de los modelos que recurren a esta tecnología, que buscan ser más ecológicos, Porsche intenta ser, antes que nada, más deportivo.
La gama conserva numerosas opciones de versiones y carrocerías, como Coupé, Cabriolet y Targa, además de ofrecer sistemas de tracción simple o integral, distintos tipos de puesta a punto y diferentes niveles de potencia.
Clarín viajó a México para conocer de primera mano cómo funciona el primer 911 electrificado de la historia y estar seguro de una cosa: Porsche siempre está corriendo los límites de la vanguardia.
Cómo es el nuevo Porsche 911
Ahora el Porsche 911 Targa GTS viene con doble salida de escape, sobre el centro.Si hay algo que no cambió en el 911 desde que apareció, allá por 1963, es su estilo: no importa de qué generación se trate, su silueta se mantiene inconfundible. Claro que sí han cambiado algunas proporciones y las medidas, ya que con el tiempo el modelo se fue haciendo mucho más grande.
La actualización viene con algunos retoques en los faros, en los que se destaca la incorporación del sistema de luces Matrix LED. Con esta renovación, cada versión del 911 tiene una sección delantera específica. Mientras que el Carrera lleva unas tomas de aire horizontales, la versión GTS, que lleva el sistema híbrido, incorpora una rejillas de ventilación verticales.
Esta solución le da un aspecto novedoso al 911 pero también es fundamental para el rendimiento aerodinámico y de refrigeración del motor. Todas estas rejillas son activas y se van abriendo y cerrando para optimizar el flujo de aire o para la refrigeración del motor.
El arranque del nuevo Porsche 911 sigue a la izquierda del volante, pero ahora con un botón.Si al motor no se lo exige, las rejillas van casi cerradas, para mejorar la aerodinámica y la eficiencia de combustible. Pero pueden abrirse rápidamente en función de la conducción, la temperatura exterior y la demanda de potencia.
El sistema se complementa con un spoiler retráctil automático que varía su posición principalmente en función de la velocidad, pero también de la temperatura del aire de sobrealimentación.
Por dentro, el nuevo Porsche 911 aumenta el nivel de digitalización sin renunciar a las líneas históricas del modelo. Ahora el tablero de instrumentos es una pantalla curva de altísima calidad que imita la forma de modelos anteriores. Incluso en las vistas que ofrece, ya que siempre domina el cuentavueltas en el centro y puede mostrar hasta cinco cuadrantes.
El tablero es una pantalla curva y se puede seleccionar entre 3 o 5 cuadrantes.Otro cambio que reinterpreta el pasado es la introducción de un botón para poner en marcha el motor por primera vez en la historia del modelo, pero que conserva la posición de siempre de la llave de arranque, a la izquierda del volante.
Porsche viene trabajando hace más de 15 años en sistemas híbridos, con modelos como Cayenne, Panamera y 918, y teniendo su participación en el Campeonato Mundial de Resistencia y sus múltiples victorias en las 24 Horas de Le Mans como laboratorio de avanzada. Pero por primera vez se decide llevar esta tecnología a su icono.
La forma de la selectora de marcha del nuevo Porsche 911 decepciona un poco por su diseño.Para ello construyeron un sistema que lleva dos motores eléctricos. Uno de ellos (de 15 caballos) va montado dentro del turbo, lo que permite eliminar el retardo de la sobrealimentación y ofrecer una mejor respuesta a bajas vueltas. El segundo motor eléctrico va integrado a la caja de cambios de doble embrague y ocho marchas. Ofrece 54 caballos y hasta 150 Nm de torque.
El corazón del sistema de propulsión es un motor bóxer de 6 cilindros y 3.6 cm3 capaz de entregar 485 caballos de fuerza. En conjunto, todo el sistema ofrece 541 caballos (61 CV más que el GTS anterior) y un torque de 610 Nm, disponibles por debajo de las 2.000 rpm.
Con este sistema híbrido el 911 GTS mejora su aceleración de 0 a 100 km/h y la lleva a tan solo 3 segundos. Pero el dato más gráfico demuestra que en los primeros 2,5 segundos de aceleración le sacaría un auto de diferencia al GTS anterior. La máxima es de 312 km/h.
El motor eléctrico dentro del turbo del Porsche 911 GTS (en color verde) es la clave para su sorprendente reacción a bajas vueltas.Cómo anda el nuevo Porsche 911
Más allá de los números, la experiencia de manejo del 911 te deja con la boca abierta. Quien haya tenido la posibilidad de conducir alguna vez este Porsche o quien haya seguido su evolución, sabe de su histórica tremenda capacidad para ser veloz en curva o de su enorme capacidad de tracción, ya sean dos o cuatro las ruedas motrices.
Ahora con la asistencia eléctrica, el 911 borra del mapa el famoso turbo lag, ese retardo que suelen tener los motores sobrealimentados hasta que el turbo empieza a soplar. Con este sistema híbrido la respuesta es casi inmediata, similar a la de un eléctrico puro.
La agilidad del Porsche 911 Targa GTS te deja con la boca abierta.La mejor prueba fue conducir primero en pista una versión Carrera (motor bóxér 3.0 y 394 CV) y luego la GTS, con carrocería Targa (puede guardarse una sección del techo con solo presionar un botón). Y la diferencia de empuje desde abajo es abismal y se da principalmente en los primeros metros. Se siente como un auto súper liviano, cuando no lo es.
Por eso, y aunque el segundo motor eléctrico es el que envía energía para mover las ruedas, la importancia del motor que está dentro del turbo es trascendental para esta mejora notable de rendimiento.
El otro detalle clave que mejora su comportamiento es el tren trasero direccional, que hasta los 50 km/h reduce ángulo de giro y que por encima de los 80 km/h mejora la estabilidad en curva. En un circuito trabado hace la diferencia para transitar con fluidez curvas bien cerradas. Además de mejorar el radio de giro para maniobras en espacios reducidos.
A pesar de las evoluciones, el Porsche 911 mantiene el estilo original.El tablero de instrumentos ahora es digital pero mantiene la forma curva y se pueden elegir 5 cuadrantes como los analógicos de antes. El arranque sigue estando a la izquierda del volante, pero ahora es un botón en lugar de llave. Al motor bóxer ahora se suman dos máquinas eléctricas, y el 911 ahora entrega capacidad de aceleración y emociones como nunca antes. Las tradiciones pueden evolucionar.
Ficha técnica
Distancia entre ejes 2.450 mm
Tanque de combustible 63 litros
Motor naftero 3.6 L Turbo
Potencia motor eléctrico 1 15 CV
Potencia motor eléctrico 2 54 CV
Potencia combinada de todo el sistema 541 CV
Torque combinado de todo el sistema 61 Nm
Transmisión Automática, 8 velocidades
Aceleración 0-100 km/h 3,1 segundos
Aceleración 0-200 km/h 11,1 segundos
Velocidad máxima 312 km/h
Consumo promedio 11 L/100 km
Equipamiento principal
ABS y control de estabilidad (ESP)
Airbag frontales y laterales delanteros
Freno autónomo de emergencia
Asistente de mantenimiento de carril
Tablero digital curvo de 12,6”
Butacas deportivas con regulación eléctrica
Faros delanteros con tecnología Matrix LED
Volante deportivo multifunción con calefacción
Climatizador de dos zonas con filtros de partículas y polen
Precios
Versión de entrada: 911 Carrera US$ 309.400
Versión probada: 911 Targa 4 GTS US$ 492.500
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