cómo anda el 4×4 con 7 asientos para dar el salto

La presentación del Ford Everest fue sin dudas uno de los anuncios del verano. La marca del óvalo estuvo exhibiendo el nuevo modelo en Pinamar y Cariló como previa de su lanzamiento oficial, hecho que debería ocurrir en abril.

Antes de eso ocurra, en Clarín tuvimos la posibilidad de probarlo durante una semana. Y si bien nos va a terminar faltando un detalle clave como es su precio de lista, la realidad es que la propuesta con la que llega va a sacudir el segmento de los 4×4 derivados de pickups.

Este modelo comparte plataforma con la Ford Ranger que se fabrica en el nuestro país. Sin embargo, esta versión “carrozada” llegará importada de Tailandia, al menos por ahora.

Sus principales rivales serán vehículos muy conocidos y con presencia desde hace muchos años en nuestro mercado, como lo son el Toyota SW4 y el Chevrolet Trailblazer, fabricados en Argentina y Brasil respectivamente.

Y la realidad marca que el Everest llega con una propuesta muy diferente en varios aspectos: desde su tamaño, ya que es más grande que sus rivales, pasando por su nivel de equipamiento y, fundamentalmente, por una mecánica distinta: el modelo del óvalo llega con motor naftero.

Este nuevo Everest es una novedad en nuestro mercado pero la realidad indica que se trata de un modelo que ya existía con la generación pasada de la Ranger. Pero Ford Argentina recién se decidió a traerlo ahora.

Su parecido en la trompa con la de la pickup de producción nacional es incuestionable: solo hay pocos elementos que no se repiten y el concepto de diseño se mantiene inalterable.

De la mitad del vehículo para atrás es en donde encontramos lo más novedoso para estas tierras y lo cierto es que no lleva un lenguaje que se identifique rápidamente con la marca. Aunque hay que reconocer que está bien logrado y proporcionado.

Con una distancia entre ejes de 2.900 mm y un ancho de 1.923 mm, los casi 5 metros que mide de largo parecen menos gracias a sus buenas proporciones. Para destacar el corto voladizo trasero, que ofrece un excelente ángulo de salida, muy valorado al momento de la práctica del off-road.

Por dentro la similitud con Ranger también es innegable, aunque hay algunas diferencias a favor de la pickup nacional. El tablero de instrumentos, por ejemplo, es más chico y menos completo en Everest, al menos en la única versión que llega al país (Titanium) y comparada con la Limited+, tope de gama de la camioneta hecha en Pacheco.

Las terminaciones son muy buenas como así también los materiales. Pero la diferencia también la hace con el techo panorámico corredizo, algo que no tienen sus rivales, y las salidas del aire acondicionado en las tres filas de asientos.

También está un escalón (o dos) por encima en la modularidad interior y la facilidad para configurar los asientos. La segunda fila está dividida en 2/3-1/3 y puede moverse en forma longitudinal o reclinar o abatir por completo los respaldos. La tercera fila son dos butacas individuales que se despliegan o pliegan de manera eléctrica, haciendo muy fácil la configuración.

El ingreso a la tercera fila es más sencillo que en otros vehículos de 7 asientos y, si bien no es un espacio recomendado para adultos, hay más lugar que el que se espera en un modelo de este tipo.

Pero la diferencia más notoria respecto de la competencia, que ofrece opciones turbodiesel, está en su mecánica: lleva un motor naftero turbo, de 4 cilindros y 2.3 litros de cilindrada (el mismo que monta el Mustang en algunos mercados), que entrega 300 CV y y 446 Nm de torque. Gracias a la inyección y la asistencia del turbo, el 80% de esa fuerza ya está disponible a las 2.000 rpm. Se combina con la caja automática de 10 marchas.

El resultado del conjunto mecánico es para destacar, especialmente por las buenas respuestas que da a bajas vueltas. Además, la aceleración es progresiva y no hay tironeos, más típicos de un diesel una vez que sopla el turbo. Las buenas reacciones del motor terminan convirtiendo en un vehículo ágil al Everest, ayudado también por un muy buen radio de giro.

El funcionamiento de las suspensiones es también para subrayar. A diferencia de la pickup, que lleva elásticos en el esquema trasero, este 4×4 los reemplaza por espirales, lo que da una marcha más confortable y un mayor compromiso con la estabilidad. En ruta asombra su fortaleza y confort de marcha.

Llama la atención la elección del sistema de tracción: tiene 2H (tracción simple trasera), 4H (reparto 50-50 entre ambos ejes) y 4L (multiplica la fuerza gracias a la caja de transferencia. Pero no lleva la opción de tracción integral con acople y reparto automático, algo que sí está disponible en Ranger y que le quedaría muy bien a este Everest por sus cualidades ruteras.

Desde ya que su capacidad off-road es alta. A lo discreto hay que sumarle el bloqueo de diferencial trasero y los programas de manejo que asisten con electrónica en función del tipo de suelo que estemos transitando. La única limitación que tiene, como sale equipado de serie, está en los neumáticos, con un diseño pensado para el asfalto: sobre arena y tierra lo resuelve bien pero en barro el dibujo se llena rápidamente y se convierten en neumáticos slicks.

El equipamiento es muy bueno en líneas generales, aunque se repiten algunos faltantes que sí están disponibles en la versión más equipada de la Ranger. En materia de asistencia a la conducción, por ejemplo, lleva un control de velocidad crucero convencional, no adaptativo. Tampoco tiene el sistema de centrado de carril. Y en materia de airbags ofrece solo 6 (frontales, laterales delanteros y de cortina), cuando la chata nacional tiene 7 para toda su gama (suma uno de rodilla para el conductor).

El nuevo Everest se suma también a la lista de vehículos conectados de Ford, lo que le permite al usuario gestionar algunas funciones desde una app en el teléfono, acceder a informaciones del vehículo o interactuar con los servicios de asistencia de la marca.

La pregunta que todavía se mantiene es con qué precio saldrá al mercado. Por su origen, este modelo deberá tributar un 35% de arancel de importación, algo que sus dos rivales directos no lo hacen por estar producidos en la región. Teniendo en cuenta esto más el nivel de equipamiento que en líneas generales es superior, la expectativa es que Everest sea más caro que SW4 y Trailblazer.

Habrá que esperar para ver si esa diferencia de equipamiento, modernidad, tecnología y, sobre todo, su oferta naftera convence a clientes que se habían acostumbrado a elegir, en el mejor de los casos, entre dos alternativas.

• Largo: 4.914 mm
• Ancho: 1.923 mm
• Alto: 1.841 mm
• Distancia entre ejes: 2.900 mm
• Ángulo de ataque: 30,2°
• Ángulo de salida: 25°
• Ángulo ventral: 21,9°
• Capacidad de vadeo: 800 mm
• Capacidad de baúl (5 asientos): 898 dm3
• Capacidad de baúl (7 asientos): 259 dm3
• Tanque de combustible: 80 litros
• Motor: Naftero, 2.3L turbo
• Potencia: 300 CV a 5.650 rpm
• Torque: 446 Nm a 3.500 rpm
• Tracción: 4×4
• Transmisión: Automática, 10 velocidades
• Velocidad máxima: 190 km/h
• Aceleración 0-100 km/h: 8,6 seg.
• Consumo promedio: 12,5 L/100 km

• Airbags frontales y laterales delanteros
• Airbags de cortina
• Control de estabilidad y tracción
• Asistente de ascenso y descenso en pendiente
• Frenado automático de emergencia y detección de peatones
• Sistema información de punto ciego
• Sistema de mantenimiento de carril (alerta y ayuda)
• Asistencia de frenado en reversa
• Luces altas automáticas
• Cámara marcha atrás
• Portón trasero eléctrico
• Climatizador bi-zona
• Pantalla táctil de 12”
• Android Auto y Apple CarPlay inalámbrico
• Cargador inalámbrico de celular
• Tecnología arranque sin llave
• Techo panorámico corredizo
• Rueda de auxilio homogénea