En 1888 Mannheim, Alemaniacuando Bertha Benz, de 39 años, se cansó de la timidez y la dilación de su marido y, aún más cansada de pagar la factura de su innovador pero lento invento del automóvil, tomó su “Patent Motor Wagon” sin que él lo supiera y partió hacia amanecer para visitar a su madre a poco más de 60 millas de distancia.
En ese vehículo primitivo, que a los ojos modernos parece poco más que un triciclo motorizado gigante, ella y sus dos hijos realizaron lo que ahora se considera ampliamente como el primer viaje por carretera de la historia.
Durante el viaje de 12 horas, atrajo mucha atención por el invento de su marido y sorprendió a todos con sus conocimientos mecánicos al usar su alfiler para desatascar una línea de combustible bloqueada y en lo que un entusiasta de los automóviles llamó el “cumbre del erotismo”. Enfundó el gastado cable de encendido del coche con su liga.
En alemán antiguo (el país donde el marido de Bertha, Karl Benz, desarrolló uno de los primeros automóviles), las palabras para “velocidad” y “progreso” comparten la misma raíz verbal. El progreso o el avance, a menudo en un automóvil a gran velocidad, se convertiría en el lema del siglo XX. Las mujeres, sin embargo, debían actuar con cautela.
Después de todo, las mujeres nunca fueron del todo entregadas. el derecho a la ciudad, el derecho a caminar sin rumbo dentro de los muros de la ciudad vieja sin ser desafiado, amenazado o molestado. Como señala Lauren Elkin en su libro Flâneuse: Mujeres caminan por la ciudad de París, Nueva York, Tokio, Venecia y Londreshistóricamente una mujer en la calle era probablemente una prostituta, e incluso sus movimientos estaban estrictamente regulados.
Las mujeres empezaron a aparecer en público con mayor frecuencia con la llegada de la bicicleta, pero fue el coche el que les dio protagonismo tanto en términos de visibilidad como de poder. “Las mujeres nunca exigieron explícitamente el droit de la ville, el derecho medieval a la libertad de la ciudad que distinguía a los ciudadanos urbanos de los siervos feudales”, escribe Elkin. Pero “el automóvil tenía el potencial de ayudar a algunas mujeres a reclamar ese derecho, la mayoría sin siquiera exigirlo”.
Por esa razón, cuando las mujeres comenzaron a abrazar el automóvil (saliendo a las calles por placer o para cumplir con obligaciones laborales, familiares y agrícolas), su recepción fue gélida. Las mujeres ricas fueron las primeras, protegidas por su estatus de clase, seguidas por las mujeres rurales, que lucharon contra el aislamiento y la miseria y simplemente necesitaban hacer las cosas.
El miedo a las conductoras tenía menos que ver con la preocupación por los accidentes automovilísticos y más con desalentar un comportamiento que era ampliamente amenazante no sólo para los hombres, sino para la estructura social en general. “Desde el principio”, escribe el historiador Michael Berger, “todo en el automóvil parecía masculino, desde la coordinación y la fuerza necesarias para operarlo hasta la suciedad y la grasa relacionadas con su mantenimiento”.
Probablemente por eso las mujeres eligieron el coche como símbolo propio de su independencia. Por ejemplo, en su búsqueda del derecho al voto, las sufragistas realizaron un viaje muy publicitado por los Estados Unidos en 1915 en un automóvil Overland proporcionado por la empresa.
“La vista del automóvil, con sus pancartas gastadas, equipaje atado a los estribos y el barro y el polvo occidentales cuidadosamente conservados para realzar su efecto, permitió a las sufragistas montar una actuación muy estilizada de independencia femenina, solidaridad transcontinental y igualdad sexual”, afirma la historiadora Georgine Clarsen en Eat My Dust: las primeras mujeres automovilistas. “Era un vocabulario no verbal de derechos y cambio social, perfectamente inteligible y fácil de leer para la gente en la calle”.
La Overland Automobile Company se apresuró a capitalizar el logro de las mujeres, proporcionando a los periódicos locales detalles de los viajes de las mujeres y detalles sobre el automóvil que conducían y lo que vestían, poniendo en marcha el comienzo de una larga serie de promociones de automóviles dirigidas a las mujeres. y vincular para siempre el esfuerzo social con el coche adecuado.
A pesar de sus extraordinarios esfuerzos, las conductoras eran a menudo blanco de bromas y franca intimidación. Los hombres pensaban que las mujeres eran demasiado débiles, demasiado inestables emocionalmente para estar de viaje. El miedo a las conductoras, como la mayoría de los mitos, probablemente también tenía algún fundamento real. No porque las mujeres carecieran de habilidad, competencia o estabilidad emocional, sino más bien porque las primeras máquinas eran difíciles de manejar… para todos.
Los primeros coches eran difíciles de arrancar y aún más difíciles de conducir. Probablemente la mayoría de los lectores de este libro nunca hayan conducido un automóvil sin dirección asistida y suspensión mejorada, y vale la pena recordar aquí que las superautopistas súper suaves que conocemos y esperamos son un fenómeno posterior a la Segunda Guerra Mundial, uno que es muy lejos de los caminos embarrados y llenos de baches por los que las primeras conductoras tenían que transitar.
Casi todas las historias del automovilismo sitúan la introducción del motor de arranque eléctrico como el punto de inflexión para las mujeres automovilistas. Según un relato en el Artesano de Cadillacun documento comercial producido por la empresa, el presidente de Cadillac, Henry Leland, pidió al ingeniero eléctrico Charles Kettering que produjera un motor de arranque eléctrico en 1910.
Como nos dice Clarsen: “Se podría fácilmente teorizar que Charles Franklin Kettering hizo más para emancipar a las mujeres que todas las feministas de la época. Antes de su invento, las mujeres podían conducir si el motor estaba en marcha. Pero las lujuriosas amazonas que podían fabricar uno eran muy pocas. Luego, de un solo golpe, el delicado dedo femenino se volvió tan poderoso como el musculoso brazo masculino”. Y eso cambió todo.
A las mujeres, que lucharon en todo momento por el derecho a conducir, definitivamente no se les concedió el derecho a acelerar. Las carreras eran, en general, privilegio de los hombres ricos. Sin embargo, hubo un puñado de mujeres excepcionales que abrazaron la velocidad, el peligro y las múltiples parejas sexuales.
Hellé Nice, hija de un cartero francés, corrió en las décadas de 1920 y 1930 por toda Europa, patrocinada por el fabricante de automóviles de lujo Bugatti, lo que llevó a su biógrafa, Miranda Seymour, a llamarla “la Reina Bugatti”. La ex stripper era amante de Philippe de Rothschild, quien le prestó su propio Bugatti y luego le presentó al famoso fabricante de automóviles Ettore Bugatti, quien patrocinó sus esfuerzos en las carreras en un intento por lograr que las mujeres adineradas se interesaran en sus autos.
Después de ganar el Gran Premio Femenino de 1929, se detuvo un momento para maquillarse, perforarse las ampollas que se le habían formado en las manos durante la carrera y ponerse un vestido elegante, antes de decirle a los periodistas, con muchas insinuaciones sexuales, que el placer que más le gustaba. Lo que más me encantaba era “la sensación de un gran motor rugiendo y bajo tu control”. Después de que Niza estableciera un récord de velocidad en tierra, el periódico deportivo francés El coche La llame “un impulsor de valor”, o un muy buen conductor, y luego agregó, para una mujer.
Niza se vería más tarde implicada en un terrible accidente en São Paulo en el que murieron cuatro espectadores y resultaron heridos 36. Hacia el final de su carrera, Niza corrió en un Alfa Romeo diseñado para ella por uno de sus muchos amantes; fue un giro impactante de los acontecimientos para la prensa automotriz que una mujer francesa pudiera triunfar con un automóvil italiano. A raíz de la Segunda Guerra Mundial, las afirmaciones de un piloto de carreras de que Nice había sido un simpatizante nazi terminarían con su carrera y Nice moriría sin un centavo, supuestamente rebajándose a robar leche del platillo de un gato para sobrevivir.
Betty Skelton, nativa de Florida, quien se hizo famosa como piloto acrobática, luego estableció un récord de stock car con una Dodge Red Ram V8 de 1954. Luego estableció el récord de velocidad en tierra femenino con un promedio de 430 km/h (276 mph). Skelton obtuvo cuatro récords mundiales femeninos de velocidad en tierra y estableció un récord de velocidad transcontinental.
Otra favorita es Jacqueline Evans de López, quien corrió en la década de 1960 en la accidentada Carrera Panamericana (una carrera de frontera a frontera en México) en su Porsche adornado con la imagen de Eva Perón.
Pero la mujer que más recuerdo es Shirley “Cha Cha” Muldowney. Muldowney a veces corría en la pista que frecuentaba mi hermano y la llamaban la “Primera Dama de las Carreras de Arrastre”. Recuerdo haberla visto ser remolcada hasta la línea de meta en su dragster rosa.
Ver correr a Muldowney fue una de mis primeras lecciones de feminismo. Si bien la mayor parte de la cultura machista y el ruido de las carreras me intimidaban, allí, entre el humo y la tierra, había una mujer pequeña. Si bien no entendía qué era el feminismo, era difícil pasar por alto su atrevido atractivo. Guardé un pequeño cuadro que ella me firmó en la pared de mi dormitorio.
Mientras que la mayoría de las mujeres en las gradas lucían pantalones cortos, blusas sin mangas y aretes de aro, Shirley, mi ídolo de la infancia, estaba jugando un juego de hombres y ganando. En total, ganaría 18 títulos nacionales. Para las jóvenes que crecieron en el Medio Oeste en las décadas de 1960 y 1970, Shirley fue probablemente la primera mujer que vimos romper un estereotipo de género. Además, parecía que se estaba divirtiendo mientras lo hacía.
