“Antes de fin de mes daremos a conocer el proyecto de ley de reparación histórica del sistema ferroviario. Es una propuesta muy ambiciosa que involucra inversiones por 18 mil millones de dólares a lo largo de diez años. El objetivo es modernizar los servicios de pasajeros y de carga de manera sustancial“, anticipa el presidente de Ferrocarriles Argentinos, Damián Contreras. Es una iniciativa que el gobierno nacional viene trabajando con los gobernadores hace dos años, dado que contempla obras en veinte provincias. Se planifican trabajos en 10.380 mil kilómetros de vías, el 60 por ciento de las 18 mil en servicio en la actualidad.
El proyecto busca dar continuidad a una política de reconstrucción de la red ferroviaria que empezó con fuerza durante el actual gobierno. Entre 2020 y 2023 se recuperaron 3000 kilómetros de vías, la mitad para trenes de carga de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, y la otra mitad en servicios de pasajeros. En estos años se reactivaron 20 ramales, lo que permitió conectar a 75 localidades de distintos puntos del país: 59 con trenes para pasajeros y 16 para carga.
Lo que eso significa para miles y miles de personas es una transformación radical. “Una señora de Valle Hermoso me contaba que gracias al tren regional de Córdoba puede ir a visitar todos los días a su hijo a Córdoba capital donde está internado, porque el pasaje de tren cuesta 66 pesos y el colectivo 500”, destaca por ejemplo Claudio Boada, presidente de la Unión de Usuarios y Consumidores y director alterno en representación de los usuarios en el directorio de Ferrocarriles Argentinos (FASE).
Ciudades y pueblos que padecieron durante décadas el cierre de ramales por las privatizaciones del menemismo resurgieron con la vuelta del tren. También por la puesta en valor de talleres e infraestructura que permitió dar empleo a trabajadores del sector. En Junín, por ejemplo, se rehabilitó hace dos años un taller histórico, que en las décadas del ’60 y ’70 ocupaban a 5 mil personas. Ahora emplea a 100 operarios que ya recuperaron 150 vagones para el Belgrano Cargas y, junto a la Universidad Nacional de Junín y escuelas técnicas de la zona, está formando profesionales para la industria ferroviaria.
¿Privatizar?
En contraposición a la política del gobierno nacional, Javier Milei declaró que su objetivo es cortar el gasto público que no sea “sustentable” y, dentro de ese paquete, incluyó a las inversiones ferroviarias. “Si soy presidente privatizo todos los trenes”, enfatizó. Cuando se probó con esa política en la década del ’90, el resultado fue un achicamiento salvaje de los servicios, dejando un tendal de localidades abandonadas, la baja del transporte de carga a su mínima expresión y sobrecostos para actividades productivas que perdieron competitividad.
Las posibilidades de desarrollo económico cayeron de manera estrepitosa cuando dejó de pasar el tren. Hasta la llegada del kirchnerismo, cerraron 350 estaciones en el país. En sentido contrario, desde 2020 se restablecieron 135 estaciones. Boada señala que en Neuquén, por ejemplo, la reapertura del servicio regional permitió recuperar la estación que une el aeropuerto con la capital provincial, incentivando el turismo y la conectividad en la provincia.
Los planes de Milei son más extremos de lo que hizo en su momento Juntos por el Cambio, que no propuso volver a privatizar lo que había rescatado para el Estado el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, aunque en la práctica bajó casi a cero las inversiones públicas -solo incorporó material rodante con créditos negociados durante el kirchnerismo- y los servicios se vieron resentidos.
“En la época del macrismo hubo cierres por goteo. No se planteó una política tan extrema como aquella del menemismo de ‘ramal que para ramal que cierra’, pero bajaron las frecuencias, los trenes empezaron a no parar en determinadas estaciones, se desactivaron ramales y hubo reducción del servicio de cargas”, recuerda Boada. “En el actual gobierno la recuperación ha sido notable”, destaca.
Inversión
La inversión en ferrocarriles pasó de casi cero en el gobierno de Macri a 0,1 punto del PIB en la actualidad. El proyecto de ley de reparación histórica que Sergio Massa presentará antes de fin de mes propone aumentar ese volumen de manera gradual los próximos años, hasta llegar a 0,5 puntos del PIB.
Con lo que se hizo hasta ahora, Contreras menciona varios “hitos” en la gestión: volvió el tren a Mendoza y San Luis después de 29 años, se restablecieron trenes regionales en Córdoba, Santa Fe, Entre Ríos, Neuquén, Salta, Santiago del Estero y Chaco, se rehabilitaron ramales en la provincia de Buenos Aires, volvió el tren internacional de Posadas a Encarnación, después de cien años se trabaja en las vías y durmientes de la terminal Retiro del ferrocarril Mitre y avanza la reconversión integral de la línea Belgrano Sur.
Otro proyecto clave es la obra de circunvalación en Santa Fe, con un nivel de ejecución del 40 por ciento y un plazo estimado de finalización en algo más de un año. El proyecto permitirá que el tren de carga rodee la ciudad de Santa Fe en lugar
de atravesarla, con lo que se cerrarán 61 pasos a nivel, el viaje se reducirá a un cuarto del tiempo actual y bajarán los costos logísticos.
El proyecto de ley de reparación histórica propone repetir la estrategia de sacar al tren de carga en zonas urbanas del AMBA, en Rosario y en Bahía Blanca.
En materia de cargas, hace dos años que se vienen batiendo records. En 2022 fueron 8,4 millones de tonedas transportadas y para este año se proyecta un volumen similar.
Dos modelos
Massa aprovechará el envío al Congreso del proyecto de ley para exponer los dos modelos en disputa para este sector de cara a las elecciones presidenciales.
“Sin inversión del Estado no hay sistema ferroviario. Eso es así acá y en todo el mundo. El Estado es el que debe asegurar la existencia de un sistema federal, que le sirva al pasajero, a las economías regionales y que sea un sustento para la soberanía. Necesitamos un país integrado porque esa también es la manera de alcanzar el desarrollo económico. Lo otro es la ley del mercado, que tiene como prioridad la búsqueda de rentabilidades, no garantizar el bien común”, resume Contreras.
Para aquellos que han vivido el desastre de las privatizaciones y de a poco experimentan el resurgimiento del tren, la cuestión es central. En la ley que llegará al Congreso, la propuesta incluye inversiones por 18 mil millones de dólares en diez años, con la incorporación de 2800 vagones y casi 200 locomotoras. Se plantea una política de Estado que garantice el financiamiento de las obras. El resultado de los comicios marcará si la iniciativa avanza o, en cambio, retrocede la conectividad y el desarrollo.